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  • Roberto Di Maria

TRAM O METROPOLITANA?

Nella scelta dei sistemi di Trasporto Pubblico Locale più adatti ad una particolare Area urbana, spesso i diversi modi sono trattati in maniera conflittuale e competitiva, come se uno escluda automaticamente l’altro.

E’ quanto è successo, ad esempio, in una realtà metropolitana di medie dimensioni, come quella di Palermo. In questa città, l’entrata in funzione del sistema di trasporto tranviario, a fine 2015, ha fornito l’occasione all’Amministrazione Comunale di proporre, sulle ali dell’indubbio successo di pubblico riscosso, la sua estensione con altre 7 linee distribuite in tutto il territorio urbano, e non solo tra centro e periferia. Questa scelta ha suscitato ampie discussioni nell’opinione pubblica, anche perché coincide, di fatto, con l’accantonamento del progetto di Metropolitana Automatica Leggera (MAL) già previsto in appositi strumenti di pianificazione dei trasporti cittadini.

Il Progetto Preliminare della MAL, approvato nell’aprile 2014, prevede sull’asse fondamentale degli spostamenti in città, orientato in senso sud-ovest-nordest una sola linea, lungo gli assi viari Oreto-Roma- Libertà-Sciuti-Strasburgo. I flussi massimi stimati dai progettisti sono valutati intorno ai 13.000 passeggeri/ora per direzione: valori tali da giustificare l’ipotesi di convogli a composizione doppia rispetto allo standard dei sistemi automatici leggeri, caratterizzati da basso ingombro laterale (larghezza dei convogli di poco superiore ai 2 m) e longitudinale con composizione standard intorno ai 26 m. Se consideriamo che la capacità di una linea di bus per direzione è al massimo di 2.000/2.500 passeggeri/ora e che quella di una linea tranviaria al massimo delle sue possibilità è di 3.500/4.000 pax/h, si comprende come nessun altro sistema abbia la possibilità di garantire un’offerta di trasporto tale da coprire la domanda nella direttrice cittadina sopra indicata. Cosa che ben riesce con un sistema metropolitano automatico leggero a 4 vetture con marciapiedi di soli 55 m. di lunghezza, capace di garantire 15.000 posti/h per direzione.

Nella scelta effettuata a Palermo, si è inoltre sottovalutato un altro dato: la velocità commerciale dei sistemi. Mediamente, quella di un sistema tranviario tipo LRT, è di 20 km/h contro i 35 km/h della metropolitana leggera automatica. Un dato non da poco, che determina l'attrattività del sistema rispetto ad altri. A parità di costo, il cittadino ritiene più conveniente servirsi di un sistema più rapido, tanto da compensare i tempi impiegati per raggiungere le stazioni o fermate. Tempi generalmente paragonabili a quelli per l'utilizzo dell'auto privata, che a fronte di una presenza prossima all'abitazione, sconta la ricerca di un parcheggio il più vicino possibile alla destinazione, complicata oltre che costosa, se situata nel centro cittadino. In tal senso, la metropolitana non ha confronti, specie nei viaggi più lunghi, dall'area suburbana o dalla lontana periferia al centro, e viceversa.

Un fattore che influenza il "transfert modale": vale a dire lo spostamento delle percentuali di utilizzo dei vari modi di trasporto a favore di quello più conveniente. Con la metropolitana, il trasferimento di utenti sarebbe a favore di quest'ultima, con drastica riduzione dell'utilizzo dell'auto privata, grazie alla maggiore comodità del mezzo pubblico. Un trasferimento simile non potrebbe quantitativamente ottenersi con una linea tranviaria, per almeno due motivi:

1. minore attrattività, a causa della minore velocità commerciale: 20 contro 35 km/h;

2. minore capacità di trasporto: 5.000 contro 15.000 pax/h per direzione.

Nel caso specifico, dove parliamo di ambiti caratterizzati da una domanda paragonabile all’offerta prodotta da un sistema di tipo metropolitano, si possono garantire, oltre che spostamenti più rapidi, anche notevoli riduzioni del traffico autoveicolare. Si aprirebbero in questo modo prospettive realistiche di riduzione coattiva della circolazione veicolare nel centro, in quanto gli utenti che dovessero abbandonare il mezzo privato troverebbero nella prevista linea metropolitana la capacità necessaria ad accoglierli. Con il risultato di vedere accentuata l’accessibilità al centro cittadino, con grande beneficio per le attività economiche ivi presenti. Un obiettivo che, spesso, viene associato alla presenza di un sistema considerato aprioristicamente garante di una migliore accessibilità e vivibilità della aree centrale delle città, come quello tranviario.

Viceversa, il tram va benissimo in tratte a domanda più ridotta, come ad esempio le linee che, nella stessa città di Palermo, sono state realizzate e messe in esercizio a partire dal 2015, lunghe complessivamente 18,3 km che collegano aree periferiche con il centro cittadino, ma senza attraversarlo. Su queste linee si è sempre registrata una discreta affluenza.

In sintesi, l’esempio di Palermo indica chiaramente come l'alternativa tram/metropolitana sia malposta. Così come non possono operarsi scelte nette tra un sistema o l’altro, considerandoli alternativi piuttosto che complementari. Il discorso, peraltro, può essere esteso a tutti i sistemi di trasporto presenti in un’area metropolitana, tenendo presente il ruolo che deve avere ognuno di essi; occorre quindi saper integrare, per grandi linee:

Ø Il sistema ferroviario, con un ruolo di collegamento delle aree suburbane al centro.

Ø Il sistema tranviario, con il ruolo di collegamento tra le vicine periferie e le aree centrali.

Ø Il sistema metropolitano leggero e/o pesante (nella città caratterizzati da flussi di traffico superiori ai 15.000 pax/h per direzione) con il compito di attraversare il centro storico o comunque le aree ad alta domanda di trasporto, garantendone l’accessibilità.

Ø Il sistema di bus su gomma, con il compito di garantire tutte le altre relazioni, nonché i collegamenti con i centri periferici più piccoli

Allo stesso modo è necessario focalizzare l’attenzione degli amministratori pubblici sul complesso problema della gestione dei sistemi di trasporto coesistenti nelle aree vaste. Un aspetto sottovalutato nelle valutazioni dei decisori, che, qualora si rivelassero errate, comportano ripercussioni pesantissime sui bilanci della Pubblica Amministrazione. Gli esempi più riusciti di gestione del trasporto Pubblico Locale sono dati da realtà che hanno saputo far convivere diversi sistemi integrandoli in reti complesse e sviluppando al massimo l’intermodalità. Elemento essenziale per fare in modo che i flussi viaggiatori si trasferiscano da un sistema all’altro, in maniera tale da ottenere il massimo tasso di riempimento su tutti i vettori coinvolti, rendendo produttiva la maggior parte dei posti-km prodotti.

In tal senso, non si può far altro che riunire la gestione di tutti i sistemi presenti sotto un unico Ente, pubblico o privato che sia. Un soggetto che possieda caratteristiche tecnico gestionali capaci di garantire il funzionamento di ognuno dei sistemi presenti, dal treno all’autobus: professionalità di altissimo profilo, spesso non presenti all’interno della Pubblica Amministrazione. Pertanto, non deve essere un tabù il ricorso a soggetti esterni, scelti con le procedure ad evidenza pubblica previste dal Codice dei Contratti Pubblici sulla base di un contratto di servizi che stabilisca, in maniera chiara ed omnicomprensiva, patti e condizioni. L’ente proprietario sosterrebbe oneri certi ed invariabili attraverso un canone prefissato, in grado di garantire al gestore l’utile di impresa a condizione di massimizzazione l’utenza, mantenendo alta la qualità del servizio offerto.

CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI

L'alternativa tram/metropolitana è malposta. Ogni sistema ha caratteristiche tecniche proprie, che si adeguano a specifiche caratteristiche urbanistiche e socio-economiche delle aree servite. Pertanto, diversi sistemi (tram, bus, metro, ferrovia suburbana) possono tranquillamente coesistere nella stessa realtà urbana, specie se vasta e complessa, cooperando fra loro. Non sottovalutando, per la realizzazione di sistemi a rete efficienti e graditi all’utenza, l’aspetto della gestione, che non può prescindere da competenza e capacità manageriali. In tal senso, il ricorso ad enti esterni alla Pubblica Amministrazione, legati ad essa da contratti di servizio ben formulati, può e deve essere preso in considerazione al fine di ottimizzare l’offerta di trasporto pubblico incrementandone l’utilizzo, a favore della qualità della vita e della mobilità in ambito urbano.

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